Конечно, у машин-победителей есть общие «фамильные» черты: дизайн фар, облицовки радиатора и другие мелочи. Человек, не сведущий в автомобильном дизайне, наверняка назовет новый автомобиль обмылком старого. Мол, взяли Tipo, пригладили углы, скруглили плоскости — получился Bravo. Кому-то новый хэтчбэк может не понравиться именно из-за своих округлых форм. Это, разумеется, дело вкуса, но говорить, что Bravo — переделанный Tipo, нельзя. Просто специалисты FIAT Styling Center всегда стремились гармонично сочетать авангардные мотивы с традиционными.
По размерам Bravo/а мало отличается от Tipo.
Колесная база такая же — 2540 мм, колея увеличилась на 30 мм спереди и на 50 мм сзади. Автомобиль стал чуть длиннее: в 5-дверной версии на 220 мм, в 3-дверной — на 60 мм. Bravo выше предшественника на 20 мм, а его дорожный просвет остался таким же — 150 мм. Размеры салона, по нашим ощущениям, не сильно изменились. У Tipo, правда, очень тонкие двери, поэтому кажется, что он более просторный. Сиденья Tipo и Bravo/а внешне отличаются друг от друга незначительно — придумать что-либо оригинальное с формой кресел сложно. Зато разницу хорошо можно ощутить спиной. На Tipo средняя часть спинки пассажирского сиденья, имеющего всего две стандартные ручные регулировки, неприятно упирается в позвоночник. А у сиденья Brava такого недостатка нет, к тому же регулируются боковая поддержка и высота. Передняя панель автомобиля подверглась полной переработке. На Tipo отправной точкой при ее конструировании служило место водителя. На Bravo/а — центральная консоль. Здесь, как обычно, находятся ручки управления отопительной системой, чуть выше — два отверстия вентиляции, еще выше — магнитола. Все это в комплексе очень напоминает нарост на березе. Такое «экологическое» дизайнерское решение входит в моду не только у итальянцев — нечто подобное встречается и в автомобилях других фирм. Слева от «нароста» находится панель приборов. Справа — пластмассовая выштамповка, похожая на нее по очертаниям. Все сделано добротно и со вкусом.
Теперь об органах управления. Современные автопроизводители настолько увлеклись дизайном, что забыли, что автомобиль должен не только хорошо выглядеть, но и хорошо ездить. У некоторых совсем новых машин педали при нажатии проваливаются, а передачи включаются нечетко. Можно сколько угодно разглагольствовать по поводу оригинальных дизайнерских решений, но, если автомобиль не стал ездить лучше, они бессмысленны. У элегантного Fiat Brava перечисленных недостатков нет — все работает очень четко, как и у Tipo. Подобная четкость свойственна, пожалуй, только BMW 3-й серии.
Объемы двигателей Tipo и Bravo/a примерно одинаковы. Но, во-первых, во всех силовых агрегатах Bravo/а применена многоклапанная технология.
Во-вторых, архаичный карбюратор уступил место многоточечному впрыску. Это позволило увеличить мощность: у 1,4 л двигателя до 80 л. с. против 71 л. с., у 1,6 л — до 103 л. с. против 76 л. с. На смену двигателю 1,8 л пришел мотор объемом 1,7 л и мощностью 113 л. с. А 2-литровый 16-клапанный 115-сильный силовой агрегат уступил место 5-цилиндровому 20-клапанному мощностью 147 л. с. Есть еще и дизель. Прогресс налицо.Нельзя сказать, что у Tipo было мало модификаций, но чтобы столько… «Конечно, когда FIAT выкатил все модификации Bravo/a, сомнений, что именно они получат награду, уже ни у кого не оставалось», — заявил один из членов жюри. Ведь основным, если не главным, критерием отбора является модификационный ряд предлагаемой машины. И даже если умножить число двигателей на число предлагаемых кузовов, получится 10 модификаций. А еще разная отделка, комплектация… И пошло, и поехало. Так что с точки зрения возможностей выбора, Bravo/а выглядит куда солиднее Tipo.

Наконец, управляемость. Мы взяли два средних автомобиля с двигателями объемом 1,6 литра. 5-дверный Tipo и 5-дверный Brava (как вы помните, «молодежная» 3-дверная версия называется Bravo). Сразу оговорюсь, что была сделана поправка на несколько разболтанную подвеску старикашки Tipo.

Подтвердилось предположение, что у новой модели центр тяжести расположен выше, чем у предшественницы. У этого есть свои плюсы и минусы. Чем выше центр тяжести, тем раньше происходит снос передней оси, зато он более плавный. У Tipo в крутом повороте передок срывает очень резко, что мешает направить автомобиль на путь истинный: в этот момент он достаточно вяло реагирует на сброс газа. Более длинный Brava, хотя срывается и на большем радиусе, но прекрасно заправляется в поворот сбросом газа, послушно занося зад. Более мощный и с большим крутящим моментом (144 против 128 Нм) двигатель легче вытаскивает машину из заноса. Так что в экстремальных ситуациях, часто возникающих на наших дорогах, Bravа предпочтительнее.
Подвеска Brava пожестче и с более коротким ходом. Не знаем, будет ли она так же стойко, как у Tipo, переносить российские колдобины, но, приглядевшись к ней повнимательнее, мы не нашли каких-либо элементов, сложность или конструкция которых могли бы подвести. Устройство подвески Bravo осталось практически таким же, как у Tipo, а она показала себя как достаточно надежная.

Что ж, два победителя оказались и очень похожими и почти такими же разными, как первый экипаж с бензиновым двигателем и самый свежий концепт. Прогресс — вещь парадоксальная